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Ciao ciao, Diesel

È notizia di poche settimane fa che Toyota, con effetto immediato, abbia sospeso definitivamente la commercializzazione delle motorizzazioni diesel sulle vetture ad uso civile attualmente in produzione. La gamma, che ora è composta da Yaris, Aygo, Prius Family, C-HR, Auris e RAV4, vedeva già i primi tre modelli privi ab origine della propulsione a gasolio, mentre le seconde tre dal 1 gennaio 2018 si sono adeguate alla linea di tendenza ormai da anni introdotta da Prius, ossia la propulsione ibrida con motore benzina a ciclo Atkinson, accoppiato a unità elettriche con accumulatori di energia. Le altre due alternative che il colosso nipponico ci lascia, saranno dunque le tradizionali propulsioni a benzina e quelle a fuel cell.
Per la verità, per chi ha buona memoria, Toyota non è affatto nuova a decisioni in questo senso: già nel lontano 2010 tagliò i finanziamenti destinati all’ultimazione di un bicilindrico 1.2 turbodiesel dai numeri ancora oggi prodigiosi (si parlava di 120cv e 240nm di coppia motrice), sul tavoli dell’allora controllata Daihatsu; prodigio rimasto incompiuto.
Qui finisce la pura cronaca e iniziano le considerazioni, figlie di qualcosa che era già nell’aria da almeno due lustri: da quando, insomma, i propulsori a gasolio hanno iniziato ad essere “affogati” in filtri e micafiltri a monte e a valle, a secco e ad urea (AdBlue) per poter rientrare nelle sempre più restrittive normative antinquinamento. Accorgimenti che, visti gli scandali VW & Co., non hanno avuto altro effetto che quello di una mentina contro l’alitosi.
In realtà, il diesel era e resta un motore “sporco”, che brucia un carburante altrettanto poco raffinato, un motore non in grado di inquinare meno se non grazie a dispositivi, esterni al gruppo termico, che comunque hanno una vita esigua rispetto alla generalizzata longevità di tali motori: lo scotto per l’utente è costituito da interventi periodici di sostituzione dei filtri, il cui costo, spesso, esubera il valore residuo dell’auto stessa.
Il diesel, in definitiva, resiste sui listini dei giorni nostri grazie a una normazione della materia delle emissioni che, a dirla buonisticamente, è quantomeno cieca. Tutti sappiamo che, ai fini della conformità rispetto alle normative vigenti, in Europa, si fa riferimento alla quantità di CO2 emessa per km percorso, affidando alla certificazione dei filtri, DPF o FAP essi siano, l’abbattimento (molto) teorico dei PM10, le ormai note microparticelle, che ora conosciamo come le vere responsabili dell’irrespirabilità dell’aria delle nostre città.
L’illusione che ha traghettato il diesel fino ai nostri giorni come una mummia truccata e sotto steroidi, è figlia dell’estrema teoricità delle emissioni dichiarate.
Le quantità di CO2, infatti, sono rilevate su rulli (?!) e senza componenti di attrito o di trascinamento, né filtri, in entrata e in uscita. I consumi, invece, sono certificati adottando condizioni di guida molto lontane dalla realtà, senza l’utilizzo di aria condizionata, con pressione degli pneumatici fino a 5 bar (?!) ed altri accorgimenti.
Il tutto permette alle Case Madri di dichiarare consumi nell’ordine di 4 l/100km di consumo combinato e 90gr/km di anidride carbonica per un motore diesel di medio/piccola cilindrata.
Eppoi c’è il nodo mai risolto dei PM10, che i moderni filtri antiparticolato trasformano in PM2.5 e i PM0.5, nanoparticelle non catturabili, per le loro esigue dimensioni, da alcuna tecnologia filtrante attualmente a disposizione, se non dai nostri polmoni.
Senza contare che la sintesi svolta dai moderni filtri ad urea, come risultato della reazione con gli ossidi di azoto, produce anche ammoniaca, che è pur sempre una sostanza corrosiva non solo per i tessuti, ma anche per le vie respiratorie.
Insomma, il destino del motore a ciclo Diesel era segnato ormai da anni, e gli scandali sui software di rilevamento delle emissioni che ha spinto in un baratro di richiami e super-risarcimenti i principali colossi Europei dell’auto sono stati la rampa di lancio verso il pensionamento progressivo ed irreversibile di questo efficiente quanto antidiluviano propulsore.
Al suo posto, dunque, troveremo:
. più motori a benzina che, nonostante la vetustà progettuale, sono però avvantaggiati da un carburante generalmente più raffinato e pulito del gasolio, pertanto riescono ancora a divincolarsi egregiamente tra i paletti dei vari parametri Euro-n;
. moltissime soluzioni ibride benzina/elettrico;
. progressivamente sempre più unità full-electric, man mano che le autonomie di percorrenza cresceranno con lo sviluppo di gruppi batterie più capienti.
Si avvia alla chiusura, quindi, il sipario di DPF, FAP, AdBlue e se ne apre un altro, più complesso e fatto di auto dalle emissioni minime, ma dal peso ambientale sottovalutato e in prospettiva insostenibile: il costo, energetico ed economico, di smaltimento di una montagna di batterie esauste.
La battaglia contro l’inquinamento da autotrazione è lungi dall’esser terminata e non sorprenderà che a rimetterci sarà, ancora una volta, l’ambiente (e le nostre tasche).

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